Negli ultimi mesi il mondo ha visto annunci faraonici: il Centralny Port Komunikacyjny in Polonia, capace di diventare un hub europeo da 34 milioni di passeggeri annui; il King Salman International Airport di Riad, destinato a essere il più grande al mondo con 185 milioni di passeggeri previsti.

Questi esempi, per quanto diversi, raccontano tutti la stessa cosa: dietro un aeroporto non c’è solo cemento e piste, ma una visione strategica di trasporto e sviluppo.

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La situazione in Sardegna: tre aeroporti per un’isola da 1,6 milioni di abitanti

Oggi l’isola dispone di tre aeroporti internazionali:

• Cagliari-Elmas (Sud Sardegna)
• Olbia-Costa Smeralda (Nord-Est)
• Alghero-Fertilia (Nord-Ovest)

Tre scali che, nei mesi di alta stagione, vedono crescere in modo esponenziale il traffico grazie al turismo, ma che nei mesi invernali subiscono una contrazione drastica, con bilanci spesso sorretti da voli di continuità territoriale e incentivi regionali.

Mantenere e sviluppare tre strutture internazionali comporta costi elevati, infrastrutture duplicate e spesso concorrenza interna più che collaborazione strategica.

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L’idea: un aeroporto centrale a servizio di tutta l’isola

Fino agli anni ‘90 era operativo l’aeroporto di Fenosu, a pochi chilometri da Oristano. Pensato come scalo regionale, non ha mai sviluppato un traffico importante e alla fine è stato dismesso dopo un tentativo di collegamento nel 2010 fatto da una compagnia olandese, che aveva deciso di collegare Oristano con Roma.

Eppure, in un’ottica moderna e integrata, la sua posizione geografica centrale potrebbe essere un vantaggio strategico:

• Collegamenti equidistanti con il Nord e il Sud dell’isola.
• Possibilità di concentrare investimenti in un unico hub principale.
• Riduzione di costi operativi duplicati e maggiore efficienza logistica.
• Opportunità di creare un nodo intermodale con ferrovia e rete stradale veloce.

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Guardare agli esempi globali

• In Polonia, il nuovo CPK sostituirà di fatto alcuni scali minori, puntando tutto su un hub centrale ad altissima capacità, integrato con 2.000 km di alta velocità.
• In Arabia Saudita, si concentra un investimento enorme in un solo aeroporto capace di coprire esigenze nazionali e internazionali.

La lezione è chiara: più che moltiplicare scali, serve concentrare risorse e pianificazione.

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Pro e contro della riapertura di Fenosu

Pro:

• Posizione centrale che riduce i tempi di spostamento da tutta l’isola.
• Possibilità di creare un hub più moderno, efficiente e scalabile.
• Maggiore equilibrio nella distribuzione del traffico turistico.

Contro:

• Investimento iniziale elevato per riattivare e ampliare la struttura.
• Necessità di ripensare i ruoli di Cagliari, Olbia e Alghero.
• Resistenze politiche e territoriali dovute alla ridistribuzione delle risorse.

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Una domanda aperta

Forse la Sardegna non ha bisogno di un aeroporto “alla polacca” da 450.000 m² o di un mega-scalo come quello di Riad, ma potrebbe trarre ispirazione da questi progetti per ragionare in modo più razionale.

È meglio continuare a investire in tre aeroporti internazionali separati, spesso in competizione tra loro, o concentrare le risorse su un hub centrale, collegato in maniera efficiente al resto dell’isola?

La risposta non è semplice, ma una cosa è certa: in un mondo in cui gli aeroporti si progettano con visioni da 20-30 anni, anche la Sardegna dovrebbe iniziare a ragionare su un piano di lungo periodo.

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